Opinión

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Ensayo invitado

Por Ezra Dyer

El Sr. Dyer es columnista de la revista Car and Driver.

Tesla me convenció, por un tiempo, de que era una empresa genial.

Fabricó autos que realizaban espectáculos navideños animatrónicos usando sus luces y puertas eléctricas. Se le ocurrió el modo perro (un sistema de control de clima que se mantiene en funcionamiento para los perros en un automóvil estacionado), una suspensión neumática vinculada a GPS que recuerda dónde están los topes de velocidad y eleva el automóvil automáticamente y el "modo pedo" (en el que el automóvil hace sonidos de pedos).

Y, fundamentalmente, sus coches no tenían competencia. Si quería un automóvil eléctrico que pudiera recorrer más de 250 millas entre cargas, Tesla fue su única opción durante la mayor parte de una década. El CEO de la compañía, Elon Musk, se mostró tonto y excéntrico: podrías construir grandes autos y nombrar cada modelo de tal manera que la alineación diga "SEXY".

O lo harías, si no fuera por los asesinos de fiestas en el viejo y aburrido Ford. Ford frustró el gambito "SEXY" del Sr. Musk al evitar que Tesla nombrara a su pequeño sedán el Modelo E, ya que eso suena demasiado a un cierto Ford famoso, el Modelo T. Así que el Sr. Musk optó por el Modelo 3, que arruina la broma o la eleva, dependiendo de cuánto venere a Tesla y Elon Musk. Me considero un antiguo admirador del Sr. Musk y Tesla y, de hecho, puse un depósito en un Model 3 después de mi primera conducción de uno.

Pero cuanto más trataba con Tesla como reportero, esto fue antes de que Musk despidiera a toda la gente de relaciones públicas que trabajaba allí, más escéptico me volvía. Cada vez que hablaba con alguien en Tesla, tenía la sensación de que estaban aterrorizados de decir algo incorrecto o cualquier cosa. Quería saber los caballos de fuerza del Model 3 que conducía, y el resultado fue como una de esas conversaciones oblicuas de la mafia en las que no se dice nada explícitamente, en caso de que los federales estén escuchando. Terminé diciendo: "Bueno, leí que este automóvil tiene 271 caballos de fuerza", y una persona de Tesla respondió: "No estaría en desacuerdo con eso". No es así como las empresas sanas y funcionales responden preguntas sencillas sobre hechos.

Eso fue en 2017. En los años posteriores, Tesla se volvió aún más irritable, mientras que su competencia se relajó. La percepción pública aún no se ha puesto al día con la realidad de la situación. Si quiere trabajar para una empresa moderna y flexible, no se postule a Tesla. Se aplica a Ford de 120 años.

La apariencia de irreverencia de Tesla oculta un núcleo inflexible, una autocracia corporativa anticuada. Considere la política de trabajo remoto de Tesla, o la falta de ella. El año pasado, Musk emitió un decreto para que los empleados de Tesla registren 40 horas por semana en una oficina, y no en una oficina en casa, si esperaban conservar sus trabajos. En Indeed.com, la pregunta "¿Puedes trabajar de forma remota en Tesla?" incluye respuestas como "No" y "Absolutamente no, no permitirán que suceda bajo ninguna circunstancia" y "No, Tesla trabajará contigo hasta que lo pierdas todo".

Pero por otro lado, los autos hacen ruidos de pedos. ¡Qué compañía tan alocada y despreocupada!

Mientras tanto, las reglas de trabajo desde casa de Ford para los empleados de cuello blanco suenan directamente de Silicon Valley, en el sentido de que la política corporativa oficial es que no existe una política corporativa oficial; depende de los líderes de las unidades individuales exigir en persona. colaboración, o no, según lo dicten las situaciones. Hay nuevos "centros de colaboración" en lugar de granjas de cubículos, completos con servicio de alimentos y conserjes. Esa no es la realidad de la vida laboral diaria para todas las personas en Ford (no se puede armar exactamente una F-150 desde casa), pero es un intento de brindar cierta flexibilidad a la mayor cantidad de personas posible.

Ford también tiende a cumplir sus promesas, un área que se ha vuelto cada vez más tensa para Tesla. Ford dijo que ofrecería un sistema de asistencia al conductor de manos libres, y ahora lo hace, con BlueCruise; puede quitar las manos del volante cuando está activado en secciones de la carretera mapeadas. El sistema de conducción autónoma total de Tesla no es manos libres en ninguna situación, a pesar de su nombre, y Tesla cobra a los clientes 15.000 dólares por la función con la promesa de que algún día dará el gran salto a la conducción totalmente autónoma.

Si desea pagar $ 15,000 por una función que actualmente está sujeta a un retiro del mercado de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras cuyo archivo se titula "El software de conducción autónoma completa puede causar un bloqueo", no deje que lo detenga, pero un ingeniero de Tesla también testificó recientemente que se falsificó un video de la empresa que pretendía mostrar el sistema en funcionamiento impecable. Esto tiene sentido, dados todos los otros videos muy reales de conducción autónoma completa haciendo cosas como conducir hacia el tráfico que se aproxima o frenar por completo en una calle concurrida sin ningún motivo. El propio sitio web de Tesla advierte: "Las funciones habilitadas actualmente requieren un conductor totalmente atento, que tenga las manos en el volante y esté preparado para tomar el control en cualquier momento". Entonces, conducción autónoma total, excepto por eso.

Los vehículos nuevos largamente prometidos por Tesla, como el Cybertruck y una nueva versión de su Roadster, también siguen retrasándose. El Cybertruck se presentó en 2019, y en la llamada de ganancias más reciente de Tesla, Musk admitió que no estará en producción este año, lo que se está convirtiendo en un estribillo anual. Claro, Ford vendió solo 15,617 camionetas eléctricas F-150 Lightning en 2022, pero eso supera las ventas de Cybertruck por, veamos, 15,617. Además de robar la participación de mercado de Tesla en camiones, Ford también está robando su picardía corporativa: cuando se presentó el Mustang Mach-E eléctrico, Ford demostró sus posibilidades de seguimiento al llenar su baúl delantero drenable (o frunk) con camarones. "Frunk camarones" se convirtió en un meme, que seguramente atormentó al emperador de las publicaciones en las redes sociales, Elon Musk.

Hablando de eso: Twitter. Arriesgaré la opinión de que la compra de Twitter por parte de Musk por 44.000 millones de dólares no ha pulido exactamente la reputación de Tesla. Además de mostrar la cuestionable toma de decisiones inherente a pagar tanto por Twitter, el perfil realzado de Musk en la plataforma no le ha hecho ningún favor. Por ejemplo, cuando la mayor parte de las ventas de su compañía de automóviles se encuentran en estados azules, ¿es útil twittear "Mis pronombres son Fiscal/Fauci"? Además, uno pensaría que el autoproclamado payaso de clase de la América corporativa al menos se esforzaría por hacer una broma que evite la construcción de "mis pronombres son/me identifico como". ¿Quizás solo vaya con "Fauci me pone de mal humor"? Elon, hagamos un taller sobre esto la próxima vez.

Tal vez la previsibilidad no esté de moda, pero si compra un automóvil nuevo, probablemente le gustaría pensar que su fabricante no reducirá el precio en $ 13,000 la próxima semana, destruyendo así el valor de reventa de su automóvil. Y puede esperar que las funciones que pague funcionen el día en que pague por ellas, y no en una fecha futura no especificada. Tal vez desee un automóvil de una empresa cuyo director ejecutivo no esté asociado indeleblemente con el producto.

Acabo de comprar un Jeep y no tengo idea de quién es el director ejecutivo. Eso está bien conmigo.

Ezra Dyer es columnista de la revista Car and Driver.

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